看过2020年CES，全世界才知道为什么传统车展越来越不受待见。

因为，在这个舞台上，各路厂商们可以肆意发挥脑洞，现代和Uber可以联手造飞行出租车，丰田干脆打算造一座城市，而日本的消费电子巨头索尼也竟然事先毫无征兆地带来了一辆纯电动汽车。

这辆以索尼之名而生的电动汽车Vision-S，在这次展会上甚至盖过了原本的主角、次时代游戏机Playstaion 5的风头，它的出现有多么重磅和具有颠覆性，由此可见一斑。

从外观来看，外表圆润的概念电动车Vision-S并没有展现出索尼一贯的工业设计风格，反倒有一些特斯拉Model 3的影子，事实上这个级别的纯电新车，大多数都长这个样——封闭式格栅，各种巨大的显示器。

而Vision-S的内饰，同样也没有让人眼前一亮。中控巨屏的设计，与拜腾即将量产的M-Byte有些相似。唯一带有索尼特色的是，座椅周围加上了360°环绕立体声音效。此外，后排乘客也配有交互的屏幕。

据称，索尼还可能基于Vision-S的平台打造SUV、甚至MPV车型——就像Model Y与Model 3的关系那样。事实上，这辆概念车所基于的平台，并非索尼这个“门外汉”所为，而是由麦格纳开发。除此之外，博世、大陆、采埃孚、英伟达、高通、黑莓等公司也都是Vision-S的合作伙伴。

索尼的研发重点是搭载于该车之上的33个传感器，包括了激光雷达、毫米波雷达和摄像头等，它们实现对于道路物体监测、颜色、对象、夜间物体以及对车内驾驶人员的识别，一方面承担驾驶辅助的安全职责，一方面与信息娱乐交互系统有关，是智能座舱的一部分。

电气化、自动化、互联化——汽车“新四化”，Vision-S已占其三。“我们相信，移动出行革命会将汽车重新定义为人们最重要的娱乐空间。”索尼CEO吉田宪一郎如是说。

尽管索尼方面表示目前还没有量产该车的计划，但关于Vision-S的官网已经上线。根据官网信息，该车最高时速240公里，0-100公里加速4.8秒，车长和轴距分别为4895mm和3000mm。

在大秀这辆概念车的同时，索尼也表示，尽管已经确定将在2020年开始自动驾驶汽车的测试，但在汽车方面没有经验的他们，并没有生产自动驾驶汽车的打算。相关的测试，主要是为了检测传感器和安全技术，以及与整车各层面的协同。

但如果就此断定索尼永远不可能造车，似乎也过于武断。毕竟，如果只是为了测试电子系统，索尼完全可以与某个汽车制造商合作，基于成熟车型进行测试，而没有必要单独起炉灶打造这样一款车——无论从成本还是风险角度来看，那样都更合适。

其实，索尼早在半个世纪前的1970年，就已经尝试过造车。当时索尼投入巨额资金研发了一款燃料电池新能源车。这款车并没有进入实质量产阶段，只存在于理论设计阶段，不过整套动力总成系统已经相当成熟。活性金属锌和空气进行反应从而产生电力，试验功率当时已经达到3千瓦。

戴森电动跑车效果图

事实上，索尼远非近年来从电子行业跨界到汽车行业的独苗。苹果汽车的传闻已经有近十年之久，而造吸尘器的戴森也在去年一度宣称将进军整车制造。当汽车机械属性逐步淡化，汽车行业与电子行业的边界正越来越模糊。

就像手机行业在过去20年所经历的那样——早年间，手机是传统通信行业的禁脔，只有摩托罗拉、爱立信、诺基亚这样的通信行业大佬才有资格染指，说起手机，人们也说，它涉及到多个领域，并非攒兼容电脑、拼装电视机那样简单。然而随着智能手机的发展，如今即便是深圳华强北，也能“自主研发”出具有相当竞争力的智能手机，技术门槛早已不复存在。

谁能断言，“触电”越来越多的汽车，未来会不会成为第二个手机行业呢？

在中国，与索尼背景相似的华为在2019年也公布进军激光雷达领域。事实上，过去几年间，关于华为要造车的传闻与猜测也从未停止。虽然华为创始人任正非曾多次公开表示，“华为永远不会造车”，但业界仍将信将疑。在2019年上海车展期间，华为轮值董事长徐直军在接受媒体采访时，也明确表示，“华为不造车，华为帮助车企造好车。”

这一态度与索尼何其相似。

值得玩味的是，同样是华为的教父任正非，在2002年曾经斩钉截铁地表示华为坚决不做手机。但仅仅一年后，华为就成立了手机业务部。如今的华为，已经拿下了全球手机市场14%的份额。

索尼概念车的横空出世，或许，会从某个层面刺激到华为……