临近年底，今年的金九银十和去年一样，都没能给我们带来什么好消息。央视财经公布的消息称，今年9月我国汽车销量同比降幅收窄，产销量分别完成220.9万辆和227.1万辆，比上年同期分别下降6.2%和5.2%；1-9月汽车产销分别完成1814.9万辆和1837.1万辆，产销量比上年同期分别下降11.4%和10.3%。

数据是冰冷和残酷的，但与此同时，中汽协方面认为，我们不应该唱衰自主汽车产业，自主品牌汽车需求非常旺盛，潜力非常大。中国汽车工业协会秘书长助理陈士华表示，中国汽车的每千人保有量仍处在较低的水平，汽车市场仍处在普及期，市场的前景仍然潜力巨大。这话没问题，只是我们不免有个疑虑——中国车市什么时候才能回暖？

供给侧竞争激烈，车企整体盈利偏单薄

从2018年开始的供给侧改革，揭示出了我国汽车制造业目前正面临的困境——产品同质化严重、产能过剩、车企普遍出现了供过于求，库存车积压严重的情况。即便厂家后来推出了各项金融或现金优惠购车方案，但仍然难以掩饰盈利单薄甚至无法盈利的尴尬事实。日趋激烈的竞争、靠降价维持销量的手法，都给主机厂的收入带来了较大的不稳定性。

供过于求，是市场经济运行中常见的现象。但自主市场的供过于求现象已经到了需要治理的地步，僧多粥少的情况如果持续太久，体量再庞大、抗风险能力再强的企业都无法抵御近乎于海啸一般的冲击。主机厂盈利困难，必然会自上而下影响整个产业链条的经营状况，最终，导致了整个市场的低迷。

需求侧压力增大，消费者不敢贸然入手

一个巴掌拍不响，在理想的情况下，只要市场总有购买需求，供给侧就不会出现库存积压的现象。汽车产业供给侧之所以会出现问题，和需求侧，即消费者方面的购买压力增大有关。上海财经大学高等研究院的一份调查结果显示，中国家庭债务已逼近家庭部门能承受的极限。截至2017年，我国家庭债务与可支配收入之比高达107.2%，已经超过美国当前水平。

超高的家庭债务与可支配收入占比的出现，是积劳成疾，和长期以来的房价增速与收入增速不成比例脱不开干系。大家可以计算一下，每个月的收入减去房贷、信用卡还款和生活支出后还能剩下多少。消费者被较高的生活成本、房贷与各种消费信贷束缚得没有剩余资金购买新车。简而言之，需求侧的购买活力已经大不如从前。汽车市场缺少了足够的需求，下滑自然是理所当然的事情。

市场潜力有待激发，回暖是必然结果

但，危机与繁荣总是按照规律周而复始的，统计数据显示，中国目前每千人汽车保有量仅仅为173台，略低于南非、伊朗和土耳其。远远低于发达国家和中等发达国家的水平。这一点，陈士华也表示，在2010年之前中国汽车产业是一个高速的增长阶段，前十年是24%的增长速度，2010年到2018年中国汽车产业随着总量增长，整个增速也出现下降，但根据发达国家汽车产业的发展经验，中国市场的潜力依然巨大。

不过，今后中国车市可能无法再复制以前简单粗暴的增长模式，影响消费者是否选择购车的因素正不断增多。今后自主汽车产业要进入到一个高质量发展阶段。这种情况下如何来适应，或者政府如何来制订政策保障自主汽车产业发展，这是今后面临非常关键的问题。

比如，如今的消费者主力正在由95后大军掌旗，他们普遍追求品质更高、品牌力更强的车型，单靠走量和价格竞争已经无法吸引消费者签下订单。再比如，如果消费者认为每天停车很麻烦，用车很不方便，那么也不会下决心购车。因此，接下来刺激车市的思路，应当多多转向到“如何帮助消费者铲除用车障碍”上来。

刺激市场需求，既要让消费者具备购买力，又要让消费者在主观上认为自己的钱花得值。我们欣喜地看到，国家正在这方面努力着——减税、增加对个体户和小微企业的扶持、不再把限牌限号限购作为治堵的首选方案等等措施，都能够给消费者提供更足的购买能力和购买信心，待到时机成熟，车市必然回暖。

结语：耐心，是供需双方能给彼此最好的解药

今后的阶段，激发市场需求仍然是主要任务，如何救市、怎样高效激发市场活力同样会是今后工作的重点。我们只要不传播悲观情绪、不造谣不信谣，再给供需双方一点耐心，等待市场规律这只大手扭转乾坤，复苏汽车市场吧。

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